Afirmem sovint que Trias, amb les seves decisions, està posant Barcelona en venda. I amb les seves polítiques amplia les desigualtats socials i territorials que fracturen la ciutat. Però no sempre se’n surt. De vegades ho intenta i no pot. No pot perquè la combinació de mobilització veïnal i acció política assoleix victòries significatives. L’alcalde va veient que certes coses li poden costar cares, que no les pot fer des de cap espai d’impunitat. Els barris i el teixit social li diuen que ni el territori ni els drets no estan en venda, i li planten cara. És llavors quan la defensa del dret a la ciutat es fa tangible. Aquesta setmana n’hem tingut alguns exemples.

El teixit veïnal de la Sagrera i el moviment d’educació en el lleure han aturat la implantació d’un parc temàtic infantil privat sobre un solar de 20.000m2. Kids Sagrera era un projecte concebut per mercantilitzar i segmentar l’oci dels infants, contrari al model popular i públic de lleure socioeducatiu arrelat als barris de Barcelona (esplais, casals, esport de base, places i parcs com a espais de joc…). D’altra banda, les veïnes i veïns del Parc de l’Oreneta, a Sarrià, han frenat una operació immobiliària que havia de trinxar una franja del parc. Allà, al carrer Montevideo 33-53, Núñez i Navarro tenia la pretensió de construir-hi cases de luxe, en una operació urbanística de canvi de cromos, pactada amb el govern municipal, agredint un espai d’alt valor ecològic.  Ni la Sagrera ni l’Oreneta estan en venda. Cap mercader del lleure infantil, ni cap especulador urbanístic no han de tenir espai als nostres barris. El dret a la ciutat està en joc i la gent el disputa i el guanya. L’articulació de pressió social i política –des d’ICV-EUiA hem rebutjat amb nitidesa el projecte- ha aconseguit que el govern retirés de l’ordre del dia de la comissió de d’economia d’aquesta setmana l’aprovació inicial del Kids Sagrera.  Aquesta setmana també, a la comissió de plenari d’Hàbitat Urbà, ICV-EUiA hem aconseguit l’aprovació d’una proposta per blindar l’Oreneta, per canviar la qualificació de Montevideo i protegir l’espai de manera definitiva.

D’altra banda, els barris més vulnerables han estat sovint els més castigats per les retallades socials. Fa ara tres anys, el govern municipal es plegava al ministre Wert i desmantellava a Barcelona la conquesta històrica dels 25 alumnes per aula a les escoles de primària. Sabem el que significa una escola pública de qualitat amb capacitat d’atendre la diversitat i fer de l’educació un espai de diàleg i valors. Sabem el que significa, sobretot, per un barri de gent treballadora. A Trias tant li fa. Fa només uns mesos, el govern municipal retallava les freqüències de pas del servei públic de bus a Horta-Guinardó, Nou Barris i Sant Andreu, deixant-les intactes a Les Corts i Sarrià. A Ciutat Meridiana, per exemple, ja no hi ha cap línia de bus els dissabtes amb un interval de pas inferior als 30 minuts. A Trias tant li fa. Però també aquí s’ha presentat batalla. La comunitat educativa no ha deixat de denunciar la massificació de les aules. La PTP ha denunciat la reducció selectiva del transport públic. Aquesta setmana, ICV-EUiA hem portat aquestes demandes justes a les comissions de plenari de l’Ajuntament, i hem arrencat el doble mandat democràtic de restablir la ràtio 25 a les aules i les freqüències de bus als barris. Ara el govern ha de complir. No deixarem que quedi en paper mullat. Lluita a lluita, la Barcelona per Viure s’obre pas. Guanyar Barcelona esdevé inajornable.

En moments de canvi d’època, de crisi del capitalisme financer i de la vella política, de resistències ciutadanes i de pràctiques alternatives que dibuixen horitzons d’esperança… segueixo pensant que bona part del model de societat present i futur ens el juguem a les ciutats i a la política municipal. Perquè la vida quotidiana és l’espai tangible de la transformació. Perquè les decisions polítiques de proximitat estan carregades de valors, d’ideologia, i afecten de manera intensa les persones i les relacions socials.

A Barcelona, les polítiques de CiU no responen ni a les necessitats, ni als drets, ni a les aspiracions col.lectives de la majoria. Responen als interessos de sectors poderosos, però molt minoritaris. Quan Trias defensa omplir el Port Vell de iots de luxe, quan paralitza la inversió en equipament socials als barris, o quan privatitza la gestió de les noves escoles bressol està aliniant les polítiques municipals amb el sistema que fa als rics més rics i als pobres més pobres. Però de vegades no se’n surt. Perquè l’acció política i la mobilització social derroten les polítiques de l’1%. Aquests últims dies hem tingut dos exemples molt rellevants.

D’una banda, Trias volia estendre el copagament al servei municipal de teleassistència. És molt fort, molt injust. La teleassistència pública a Barcelona ofereix un servei d’alta qualitat i gran calidesa humana a gairebé 60.000 persones grans que viuen soles. És de cobertura universal i accés gratuït. Ara el govern de CiU volia imposar un preu mensual, un altre sacrifici econòmic a un col.lectiu ja injustament afectat per l’euro per recepte o per increments abusius del preu de l’aigua, vinculats a la privatització d’aquesta. D’altra banda, Trias volia pujar el preu del Bicing un 116%. Un abús, una salvatjada. Volia fer pagar el Bicing el triple del que val a París o el doble de Londres. Una decisió classista i antiecològica: que afecta a molta gent jove amb pocs ingressos, i que apunta a desmuntar el mode de mobilitat més sostenible i saludable de Barcelona.

Però Trias ha hagut de fer marxa enrere en totes dues decisions. ICV-EUiA vam denunciar públicament el copagament de la teleassistència, i hem aconseguit que ja no hi figuri a les noves clàusules de prestació del servei per a l’any 2013. ICV-EUiA vam aconseguir que s’aprovessin dues proposicions a les Comissions de Plenari instant al govern a retirar la pujada del Bicing. No hem estat sols, hem coincidit amb la resta de partits de l’oposició i amb el teixit social de la ciutat. La bicicletada de divendres al vespre va ser un èxit. Quan les polítiques de Trias són derrotades, hi guanya la gent, hi guanya la ciutat solidària i saludable. Però en cap dels dos casos no podem baixar la guàrdia. Trias no tanca la porta al copagament de la teleassistència el 2014; ni renuncia a un sistema de tarifes del Bicing que castigui el seu ús habitual. Si poguéssin, si tinguéssin la majoria política suficient, si no hi hagués pressió social, ho farien: són així de dretes.  

Seguirem confrontant les polítiques de l’1% a Barcelona. Teixint complicitats amb els moviments socials i la ciutadania. I generant horitzons d’alternativa. Quan la indignació esdevé compromís; quan la lluita s’escriu amb lletres d’esperança; quan la resignació es transforma en il.lusió; quan a la rebel.lia s’hi suma la confiança en la capacitat col.lectiva per canviar les coses… és llavors quan la gent és imparable. A Barcelona; a Catalunya, a tot arreu. I TANT SI PODEM ! 

Barcelona té el repte de superar la crisi construint un nou model de desenvolupament humà: amb noves maneres ecològiques de viure, relacionar-nos, moure’ns, produïr i consumir; amb ocupació de qualitat, sense exclusions. Un projecte de ciutat pensat i practicat des de les persones i la vida quotidiana, des d’una infrastructura moral teixida per valors d’igualtat, autonomia, diferències i vincles de fraternitat. Des de la nova política i la radicalitat democràtica.

Aquesta proposta de transformació té un repte central: s’ha de plasmar en clau de model urbà, de configuració en el territori, en l’espai públic. Cal traduir la Barcelona inclusiva i ecològica en una xarxa de carrers, places i barris; i també d’identitats, memòries i referents que converteixin els espais en llocs amb significat, i que generin els marcs urbans per la nova quotidianitat, per fer possible l’exercici de les llibertats, de la ciutadania activa, de la convivència intercultural.

Ha arribat el moment de fer un pas endavant. De construir un entramat de reflexions i propostes que expressin el model urbà que volem per la Barcelona d’aquesta nova dècada. A partir del convenciment que un altre urbanisme és possible, ecològic i al servei de les persones; i que cal disputar la batalla a la concepció ordenancista i securitària de l’espai públic, tot i impulsant opcions alternatives de fort contingut democràtic, comunitari i veïnal.

L’actual model urbà de Barcelona és el resultat, complex, de certes correlacions culturals, socials i polítiques de forces. El moviment veïnal i les esquerres han deixat petjades importants de transformació. Però d’altres vegades s’han imposat coalicions de poderosos i concepcions neoconservadores de llei i ordre. La nova proposta urbana ha de reivindicar el llegat d’un procés històric de pràctiques de dignificació dels barris, de creació d’equipaments, de lluita contra les desigualtats territorials. Però ha de ser capaç també de superar -en clau democràtica i d’esquerres- la lògica del mercat, de les plusvàlues i de tot tipus d’autoritarisme. I ha d’incorporar les noves dimensions de l’ecologisme urbà, de l’acció comunitària i del dret de tothom a un habitatge digne.

Haurem d’anar desplegant els continguts concrets d’aquesta proposta, a través del diàleg i l’elaboració participativa de reflexions i compromisos. Per una nova manera de pensar i practicar l’urbanisme a Barcelona, sostenible i amb perspectiva de gènere; per un nou model de configuració de l’espai públic com a àmbit convivencial, comunitari i de llibertats. Us proposo un primer conjunt obert d’idees per al debat:

• Impulsar un urbanisme superador tant de la lògica de transformació a cop de gran esdeveniment, com de la lògica mercantilista que situa l’obtenció de plusvàlues com a motor del canvi urbà. Prioritzar les escales urbanes de proximitat, les claus comunitàries i de barri. Reorientar les operacions d’ampli abast a superar les fractures urbanes existents i a combatre les desigualtats territorials, tot i redistribuint valors de centralitat en el conjunt de l’àmbit metropolità.

• Practicar l’urbanisme del diàleg i de la plena implicació veïnal i ciutadana, com a aposta d’aprofundiment democràtic i com a factor de consolidació d’un model urbà compacte, amb mixtura d’usos i funcions, i amb confluència de grups i col.lectius socials heterogenis. Protegir i preservar els teixits històrics, el patrimoni, les trames i els espais de memòria, i els referents urbans que mantenen el vincles emocionals amb el territori.

• Situar en el centre de les prioritats urbanes el reconeixement i la garantia de l’accés a l’habitatge i el manteniment de condicions dignes d’habitabilitat. Cal un salt qualitatiu cap al dret a l’habitatge per mitjà de nous instruments d’acció: una nova generació de polítiques d’habitatge, de caràcter estructural, orientades a superar el capitalisme immobiliari, i enteses com a veritables estratègies d’inclusió residencial.

• Impulsar amb força un ampli parc públic de lloguer social, el dret de superfície, els programes de lloguer just, les àrees de tanteig i retracte, les polítiques de rehabilitació i la lluita contra l’assetjament immobiliari. S’ha de poder articular l’expropiació de l’usdefruit dels habitatges buits, així com la constitució d’un registre públic d’aquests habitatges. S’ha d’impedir que els bancs facin fora de casa a persones afectades per una crisi provocada pels propis bancs.

• Apostar per un model urbà d’alta intensitat solidària, configurat per barris sensibles que generin vincles i xarxes veïnals. Enfortir plans comunitaris, bancs del temps, iniciatives d’intercanvi i bon veïnatge, ateneus populars, comunitats autofinançades i cooperatives de consum agroecològic, com a pràctiques de radicalitat democràtica quotidiana. Totes elles són, a més, eines de construcció de cohesió i convivència. D’un model de gestió de l’espai públic basat en la ciutadania activa, la densitat de relacions, la mixtura d’usos i la capacitat d’autorregulació i pacte.

• Desenvolupar un model urbà arrelat en la cultura de l’apropiació col.lectiva de l’espai públic, d’alta intensitat ciutadana, capaç de regular democràticament la complexitat urbana. Amb polítiques actives d’inclusió social, orientades a l’empoderament i l’autonomia personal, com a alternativa a la repressió policial de les situacions d’exclusió social que s’expressen en l’espai públic. Amb l’articulació de pactes de proximitat, horitzontals i inclusius, que permetin la confluència de grups socials, usos i funcions sobre l’espai. I garantia d’un exercici ple i sense restriccions dels drets i les llibertats ciutadanes en l’espai urbà. Com a alternativa a la concepció ordenancista i securitària, basada en un catàleg de prohibicions, un altre de càstigs i dosis creixents de populisme punitiu.

• Situar en el centre del nou model urbà la transició cap a la mobilitat humana i sostenible. Polítiques orientades a guanyar de forma sostinguda nous espais per als vianants: els desplaçaments a peu s’han de situar en el nucli dels processos d’intervenció sobre l’espai urbà. Polítiques per consolidar l’ús de la bicicleta com a forma generalitzada de moure’s per Barcelona. I polítiques de salt qualitatiu en la xarxa de metro i autobusos, guanyant en proximitat i eficiència. Més transport públic, sí. Cotxes i noves infrastructures viàries, no. Cal renunciar definitivament a l’anacrònic desarrollisme viari (túnels, nous vials) i apostar per una reducció dràstica de l’ús de vehicles privats.

La Barcelona humana i habitable, la ciutat de la nova quotidianitat, només serà possible arrencant l’urbanisme i l’habitatge del camp de les plusvàlues i les mercaderies, i situant-los en el territori dels drets socials i de l’ecologia; arrencant la seguretat de l’espai de les repressions i situant-la en el terreny de l’equitat, el respecte i els vincles; superant el predomini dels cotxes i de les vies que fragmenten teixits, i avançant cap a la cultura de la mobilitat amable i accessible, construida des de la mirada dels vianants, de les dones i els homes de totes les edats que fan de la ciutat un espai de convivència i construcció de relacions solidàries. En síntesi, cal articular un model urbà i d’espai públic que faci efectiu el dret a la ciutat. Entorns de quotidinanitat urbana que facin possible la ciutat on es puguin realitzar, en igualtat de condicions, tots els projectes de vida.

Aquesta setmana, en el marc del procés Diàlegs amb Barcelona, espai d’elaboració participativa de reflexions i propostes de futur, hem fet el Diàleg de Mobilitat. L’hem fet en una setmana on hem parlat molt de mobilitat, al fil del debat sobre la transformació de la Diagonal. La nova Diagonal reflecteix un determinat model de ciutat, de forta càrrega política. I en ella, la mobilitat és una dimensió bàsica. A ICV-EUiA defensem, amb arguments sòlids i tot el convenciment, que la Diagonal del futur ha de ser emblema de mobilitat humana i sostenible: amb més i millor espai per caminar-la, plenament accessible, segura i de qualitat per les bicis, amb tramvia i bus exprés, amb una reducció substancial dels cotxes. Un model que incorpora els valors i les solucions que han de vertebrar el conjunt de la mobilitat a Barcelona i a escala metropolitana.

El canvi de paradigma cap a la mobilitat ecològica té dimensió metropolitana. Cada dia feiner entren i surten de Barcelona 1.300.000 vehicles. Cal rebaixar aquesta xifra. Per tal de fer-ho possible, hi ha tres elements necessaris. D’una banda, l’aposta ferma i amb fets pels trens de rodalies. El Pacte Nacional d’Infrastructures recull el compromís de quadruplicació de vies al nord i al sud de la ciutat, tot superant els objectius del limitat Pla de Rodalies del Ministeri de Foment. Ara cal tirar endavant un procés d’execució àgil i prioritari. D’altra banda, cal la implantació i posada en marxa dels carrils Bus-VAO (vehicles d’alta ocupació) com a eines bàsiques per al canvi modal en els desplaçaments interurbans. Però no n’hi ha prou. Més transport públic, sí. Noves infrastructures viàries, no. L’oferta crea la demanda del seu ús. Cal renunciar definitivament a l’anacrònic desarrollisme viari (túnels, nous vials…) com a condició necessària per a fer possible el canvi modal.

També a l’interior de Barcelona la transició cap a la mobilitat humana i sostenible té reptes pendents. El Pla de Mobilitat Urbana és una bona eina de treball. Però calen polítiques públiques més intenses. Polítiques orientades a guanyar de forma sostinguda nous espais per als vianants: els desplaçaments a peu s’han de situar en el nucli dels processos d’intervenció sobre l’espai urbà. Polítiques per consolidar l’ús de la bicicleta com a forma generalitzada de moure’s per Barcelona: l’enfortiment del servei públic de Bicing, l’ampliació dels carril-bici a la xarxa bàsica, l’impuls a la cultura de la convivència segura i pacifica entre bicicletes i vehicles motoritzats a tot arreu. I polítiques de salt qualitatiu en la xarxa de metro i autobusos, guanyant alhora en proximitat i en eficiència.

Per ICV-EUiA, les noves pautes de mobilitat expressen un compromís profund amb els valors de l’ecologisme de la quotidianitat i del compromís global de les ciutats en la lluita contra el canvi climàtic. Però expressen també, amb el mateix nivell d’intensitat, el compromís amb la ciutat inclusiva, amb la garantia dels drets socials i del dret a la salut per tothom. Per això, quan parlem de mobilitat hem de situar en el centre de les nostres prioritats la batalla per la Llei de Finançament del Transport Públic, l’avenç cap a una tarifació més social i progressiva, la plena efectivitat dels criteris d’accessibilitat universal, l’acció sostinguda contra la sinistralitat, la millora de la salut de les persones amb l’aposta pels modes menys contaminants i per la gestió saludable de la mobilitat, el dret dels treballadors/es a l’accés als polígons industrials amb transport públic, o la planificació de la mobilitat per mitjà de processos d’àmplia participació social.

N’estic convençut, en síntesi, que el compromís amb la mobilitat sostenible i inclusiva és una dimensió bàsica del projecte de transformació social cap a una nova quotidianitat que estem construint des de l’esquerra verda. La Barcelona humana i habitable per la que treballem a ICV-EUiA només serà possible si avancem cap a una ciutat amb pocs cotxes, amb alternatives de mobilitat pública a l’abast de tothom i, sobretot, pensada des de la mirada dels vianants, de les dones i els homes de totes les edats que fan de la ciutat un espai de convivència i construcció de vincles solidaris.

El dijous passat vam presentar les dues alternatives de transformació de la Diagonal que se sotmetran a Consulta Ciutadana la setmana del 10 al 16 de maig. Són dues propostes coherents amb els valors del model de transformació pel que hem apostat (mobilitat humana i espai públic per les persones); coherents també amb les aportacions majoritàries de la ciutadania al llarg del procés participatiu. Totes dues propostes expressen model de ciutat: una Barcelona ecològica i convivencial on es facin realitat noves maneres de moure’s i de viure. A més, són alternatives prou diferents perquè l’exercici del dret a la tria tingui tot el sentit. Durant les properes setmanes caldrà articular un ampli debat ciutadà a través de múltiples espais d’informació i deliberació. Caldrà afinar arguments. I treballar dur i amb intensitat per tal d’assolir un alt nivell de participació a favor de les propostes de transformació.

Per la gent d’ICV-EUiA és tot un repte que hem d’afrontar amb il.lusió i coratge polític. Hem estat des de sempre i amb coherència defensors del dret ciutadà a una nova Diagonal: per caminar-la i viure-la; per moure’ns amb tramvia, bici i bus; amb pocs cotxes. Ara podem fer-ho possible. Ens hem d’activar i ser agents d’activació de molts col.lectius i sectors socials que, n’estic convençut, poden compartir aquests valors. Al llarg d’aquesta setmana posaré el meu granet de sorra argumental a través d’aquest bloc i miraré d’aportar reflexions sobre els principals aspectes. Començo avui amb la transformació de la mobilitat.

Mobilitat sostenible i connexió dels tramvies

Sí, més val expressar-ho clarament d’entrada: les dues propostes de transformació de la Diagonal aposten per capgirar el model de mobilitat. Avui a la Diagonal el cotxe és el rei del mambo i, amb ell, els nivells de congestió són elevats. El transport públic és minoritari. Vianants i bicicletes es disputen l’espai. La nova Diagonal ha de ser un model de mobilitat sostenible, amb una dràstica reducció del trànsit privat, carrils bici segurs i de qualitat, i un esquema que faci possible la compatibilitat del tramvia amb una xarxa eficient d’autobusos. Hi ha dues idees-clau. Es tracta, d’una banda, d’una Diagonal amb més mobilitat: podem passar dels 400.000 viatges/dia actuals a situar-nos en 470.000 viatges diaris. Però es tracta, sobretot, d’una Diagonal amb una mobilitat diferent, on sigui efectiu un substancial canvi modal. Avui la quota del cotxe s’enfila al 35% per poc més d’un 20% de transport públic. La nova Diagonal ha de resituar el cotxe a només un 7% dels viatges, amb un 43% de transport col.lectiu (19% bus i 24% tramvia). I tan rellevant com això, els desplaçaments a peu i en bicicleta han de créixer fins a representar el 50% dels viatges diaris.

En el marc del nou règim de mobilitat sostenible, el procés de transformació de la Diagonal aposta pel tramvia com a element vertebrador del model de transport públic. Aquesta aposta es fonamenta en quatre tipus de raons. A) El tramvia és la resposta més ajustada a les necessitats de mobilitat del tram central de la Diagonal. Avui les dues xarxes existents desplacen 24 milions de passatgers l’any. La connexió arribaria a transportar 50 milions addicionals. A l’entorn de 12.800 viatgers l’hora (6.400 per sentit). L’autobús té una capacitat màxima de 3.000 viatgers, 1.500 per sentit (el bus articulat pot arribar a 5.000). L’òptim eficient del metro se situa entre 20.000 i 30.000 viatgers l’hora. Així doncs, pel volum de necessitats a la Diagonal, l’autobús queda petit i el metro gran. El tram s’hi ajusta molt bé. B) El tramvia és, amb molta diferència, la resposta més austera. El cost de transformació de la Diagonal amb tramvia se situa en 220 milions d’euros: 150 milions d’implantació del tram (infrastructura fixa i compra de 39 unitats) més 70 milions de reforma urbana. El conjunt del sistema tramviari (de Sant Feliu a Badalona) hauria implicat 800 milions d’euros per desplaçar 75 milions de persones. En comparació, la L9 del metro suposarà una inversió de 7.000 milions d’euros per transportar 130 milions de persones. C) El tramvia és una resposta flexible. Amb una freqüència de pas de 3 minuts permet el pas encadenat de dues línies de bus exprés d’alta capacitat fent ús de la mateixa plataforma. D’altra banda, les tecnologies avui disponibles ja permeten fer la connexió sense catenària (així s’ha fet, per exemple, a Burdeus i Lisboa). D) El tramvia és la resposta més inclusiva i ecològica. Des del punt de vista social, els col.lectius més vulnerables i amb més dificultats de mobilitat (gent gran, persones amb discapacitat…) són els que més i millor valoren avui el tramvia, per la seva accessibilitat i el seu caràcter amable. Des del punt de vista ecològic, el tramvia expressa la màxima aposta per la qualitat de l’aire i la protecció del clima. En definitiva, per la salut de les persones.

Un dels aspectes que més ha de definir la Barcelona que volem en l’horitzó del 2020 és la mobilitat. El model de mobilitat expressa en bona part el projecte de ciutat. Va més enllà de l’organització col.lectiva dels desplaçaments i es vincula a una certa manera d’entendre les relacions socials en la vida quotidiana. Precisament per això, la mobilitat és un tema de naturalesa nítidament política. Expressa valors i interessos. Concepcions distintes i discrepants que s’han de debatre en l’àgora ciutadana. A Barcelona, el Pla de Mobilitat Urbana és un bon instrument, i el Pacte per la Mobilitat un bon espai de participació. A ICV-EUiA creiem a fons en la necessitat d’impulsar polítiques públiques i pràctiques socials per una mobilitat humana, sostenible, amable i segura. Estem avançant. Però cal anar molt més enllà, amb molta confiança, cap a la mobilitat del segle XXI, articulada pels desplaçaments a peu, la bicicleta i una xarxa de transport públic amb bon servei a tots els barris. Tot i reduint dràsticament la presència dels cotxes, i superant la lògica del desarrollisme viari. La modernització social i ecològica passa també per la mobilitat. Aquests últims dies, la mobilitat ha estat molt present en la política municipal. Voldria destacar tres temes, sobre els quals hem construït propostes i mirades des de l’esquerra verda.

En primer lloc, la transformació de la Diagonal. El debat ciutadà segueix escalfant motors i és important que tots els sectors socials hi diguin la seva. Espero que el proper dimecres, al Ple de l’Ajuntament, aprovem les bases de la consulta ciutadana. La nova Diagonal és un projecte amb moltes dimensions, però la mobilitat n’és una de central. La connexió dels tramvies en superfície, aspecte essencial del procés, implicarà una transformació substancial. Estarem posant unes bases molt sòlides cap a una Barcelona més ecològica i més compromesa amb el futur del planeta. En segon lloc, dilluns passat l’ATM va aprovar una pujada de tarifes per al 2010 que ICV-EUiA no compartim i no vam votar. Aquest no és el camí, i molt menys en temps de crisi. Per una persona usuària habitual de la T-10, l’augment pot implicar a l’entorn de 100 euros més a l’any. Cal una llei de finançament del transport públic que garanteixi aportacions institucionals sòlides, i l’avenç cap a un sistema just de tarifació social per a infants, joves, treballadors/es i persones grans. En tercer lloc, la licitació de la gran estació de la Sagrera és imminent. Ha de ser un pas endavant qualitatiu per la potenciació i interconnexió de trens (sobretot rodalies), metro i autobusos; i una aposta estratègica per la cohesió social i territorial dels barris de Sant Andreu i Sant Martí. Defensarem amb molta força que l’esquema viari i de mobilitat privada resultant sigui plenament coherent amb els objectius de reducció dels desplaçaments en cotxe a Barcelona.

En síntesi, una Diagonal amb tramvia com a eix vertebrador de la mobilitat al nou Passeig; un sistema tarifari socialment just i al servei de la fidelització de les persones usuàries; i una Sagrera sostenible que no esdevingui, en cap cas, una nova dreçera per entrar en cotxe a Barcelona. Tres objectius bàsics que hem de situar al cor de l’acció política d’ICV-EUiA; tres revolucions quotidianes que hem de batallar i guanyar.