El dijous passat vam presentar les dues alternatives de transformació de la Diagonal que se sotmetran a Consulta Ciutadana la setmana del 10 al 16 de maig. Són dues propostes coherents amb els valors del model de transformació pel que hem apostat (mobilitat humana i espai públic per les persones); coherents també amb les aportacions majoritàries de la ciutadania al llarg del procés participatiu. Totes dues propostes expressen model de ciutat: una Barcelona ecològica i convivencial on es facin realitat noves maneres de moure’s i de viure. A més, són alternatives prou diferents perquè l’exercici del dret a la tria tingui tot el sentit. Durant les properes setmanes caldrà articular un ampli debat ciutadà a través de múltiples espais d’informació i deliberació. Caldrà afinar arguments. I treballar dur i amb intensitat per tal d’assolir un alt nivell de participació a favor de les propostes de transformació.

Per la gent d’ICV-EUiA és tot un repte que hem d’afrontar amb il.lusió i coratge polític. Hem estat des de sempre i amb coherència defensors del dret ciutadà a una nova Diagonal: per caminar-la i viure-la; per moure’ns amb tramvia, bici i bus; amb pocs cotxes. Ara podem fer-ho possible. Ens hem d’activar i ser agents d’activació de molts col.lectius i sectors socials que, n’estic convençut, poden compartir aquests valors. Al llarg d’aquesta setmana posaré el meu granet de sorra argumental a través d’aquest bloc i miraré d’aportar reflexions sobre els principals aspectes. Començo avui amb la transformació de la mobilitat.

Mobilitat sostenible i connexió dels tramvies

Sí, més val expressar-ho clarament d’entrada: les dues propostes de transformació de la Diagonal aposten per capgirar el model de mobilitat. Avui a la Diagonal el cotxe és el rei del mambo i, amb ell, els nivells de congestió són elevats. El transport públic és minoritari. Vianants i bicicletes es disputen l’espai. La nova Diagonal ha de ser un model de mobilitat sostenible, amb una dràstica reducció del trànsit privat, carrils bici segurs i de qualitat, i un esquema que faci possible la compatibilitat del tramvia amb una xarxa eficient d’autobusos. Hi ha dues idees-clau. Es tracta, d’una banda, d’una Diagonal amb més mobilitat: podem passar dels 400.000 viatges/dia actuals a situar-nos en 470.000 viatges diaris. Però es tracta, sobretot, d’una Diagonal amb una mobilitat diferent, on sigui efectiu un substancial canvi modal. Avui la quota del cotxe s’enfila al 35% per poc més d’un 20% de transport públic. La nova Diagonal ha de resituar el cotxe a només un 7% dels viatges, amb un 43% de transport col.lectiu (19% bus i 24% tramvia). I tan rellevant com això, els desplaçaments a peu i en bicicleta han de créixer fins a representar el 50% dels viatges diaris.

En el marc del nou règim de mobilitat sostenible, el procés de transformació de la Diagonal aposta pel tramvia com a element vertebrador del model de transport públic. Aquesta aposta es fonamenta en quatre tipus de raons. A) El tramvia és la resposta més ajustada a les necessitats de mobilitat del tram central de la Diagonal. Avui les dues xarxes existents desplacen 24 milions de passatgers l’any. La connexió arribaria a transportar 50 milions addicionals. A l’entorn de 12.800 viatgers l’hora (6.400 per sentit). L’autobús té una capacitat màxima de 3.000 viatgers, 1.500 per sentit (el bus articulat pot arribar a 5.000). L’òptim eficient del metro se situa entre 20.000 i 30.000 viatgers l’hora. Així doncs, pel volum de necessitats a la Diagonal, l’autobús queda petit i el metro gran. El tram s’hi ajusta molt bé. B) El tramvia és, amb molta diferència, la resposta més austera. El cost de transformació de la Diagonal amb tramvia se situa en 220 milions d’euros: 150 milions d’implantació del tram (infrastructura fixa i compra de 39 unitats) més 70 milions de reforma urbana. El conjunt del sistema tramviari (de Sant Feliu a Badalona) hauria implicat 800 milions d’euros per desplaçar 75 milions de persones. En comparació, la L9 del metro suposarà una inversió de 7.000 milions d’euros per transportar 130 milions de persones. C) El tramvia és una resposta flexible. Amb una freqüència de pas de 3 minuts permet el pas encadenat de dues línies de bus exprés d’alta capacitat fent ús de la mateixa plataforma. D’altra banda, les tecnologies avui disponibles ja permeten fer la connexió sense catenària (així s’ha fet, per exemple, a Burdeus i Lisboa). D) El tramvia és la resposta més inclusiva i ecològica. Des del punt de vista social, els col.lectius més vulnerables i amb més dificultats de mobilitat (gent gran, persones amb discapacitat…) són els que més i millor valoren avui el tramvia, per la seva accessibilitat i el seu caràcter amable. Des del punt de vista ecològic, el tramvia expressa la màxima aposta per la qualitat de l’aire i la protecció del clima. En definitiva, per la salut de les persones.

El procés participatiu “Diàlegs amb Barcelona” avança a bon ritme, i està resultant una experiència de reflexió i interacció molt interessant. Escoltar i aportar mirades diferents sobre la realitat, situant en aquesta realitat els problemes i les esperances de la gent, és –n’estic convençut- una bona manera de construir un horitzó per Barcelona en clau d’innovació i creativitat política. La setmana passada vam fer el “Diàleg de Joventut”, amb gent jove vinculada al món associatiu, sindical, al moviment d’estudiants, al lleure educatiu… Van sorgir molts temes i elements de debat.

Vam dialogar a l’entorn dels reptes de l’emancipació i la plena ciutadania juvenil. La gent jove viu avui processos d’emancipació tardans i fràgils, massa sovint travessats per precarietats i dificultats en l’exercici efectiu dels drets. Processos on s’expressen clarament les desigualtats socials, laborals, educatives i de gènere. Enfront a això, cal enfortir i redefinir les polítiques de joventut com a veritables eines de transformació de trajectòries vitals en clau d’igualtat i autonomia personal: polítiques d’educació inclusives, polítiques valentes garantidores del dret a l’habitatge i a ocupacions dignes. Vam parlar també del dret de la gent jove a viure la ciutat des de perspectives de llibertat, participació i construcció de ciutadania. El moviment associatiu juvenil com a àmbit generador de valors i de pràctiques d’alternativitat cultural i urbana. L’absoluta necessitat de redefinir una “esfera pública” que avui és percebuda com a aliena i fins i tot hostil. La demanda d’experimentar amb fórmules innovadores d’autogestió i gestió associativa d’equipaments i espais de joventut. L’exigència d’un transport públic amb sistemes justos de tarifació social per a la gent jove. I l’horitzó d’una renda bàsica de ciutadania.

Barcelona està desplegant amb força el Pla Jove i la Xarxa d’Equipaments Juvenils. Està repensant les polítiques d’habitatge com a suport a processos d’emancipació, per tal de fer-les més justes. La formació professional i les polítiques d’inserció laboral juvenil guanyen rellevància en el marc del projecte educatiu de ciutat i del pacte per l’ocupació de qualitat. S’estan tirant endavant estratègies de suport al món associatiu i a la participació juvenil. Cal enfortir totes aquestes dinàmiques. I anar molt més enllà. Articular complicitats de fons amb la gent jove, per tal de superar l’adultocràcia i avançar cap a una Barcelona per totes les edats, on els i les joves puguin realitzar els seus projectes d’emancipació i opcions vitals amb plena llibertat i igualtat. El teixit associatiu juvenil és un extraordinari valor de Barcelona. Hi ha moltes energies de compromís, també, en molta gent jove no associada però amb ganes d’aportar temps i esforços per una ciutat més humana i habitable. Caldrà seguir dialogant i cercant camins per convertir somnis en realitats. M’hi comprometo a seguir-ho intentant.